说到贵阳的东大门，就不得不说到龙里；说到龙里，就不得不说到龙里广济桥。龙里“负山阻溪，为入省咽喉”，一直是贵州的战略要镇，而广济桥作为联通湘黔、湘桂的重要节点，历来是兵家必争之地。明嘉靖《贵州通志》记载“广济桥”，称其贯通黔湘、两广，为贵阳往滇、蜀之交通要道和必经之地。

明朝时期，贵州东接湖南，北临重庆，西濒四川、云南，南靠广西，为中原和两湖地区通往西南地区以及中南半岛的重要通道，其境内的湘黔、湘桂驿道是行政管理及战略补给的重要通道。位于省会贵阳东面、龙里境内的打草河，因河宽水急，成为驿道上一道难以跨越的关卡。

打草河古名源溪，发源于龙里猴子沟内国翁峡谷中的望天洞，出洞后经中下国翁、岔河、荒田、河里头等地，奔流20公里后，在董夏桥下游约数百米处与支流莲花河汇合。随后一路浩浩荡荡，奔泻而下，成为龙里西面隔山划界之河流，龙里民众称为打草河。

打草河沿岸风光旖旎秀美，林木蓊郁，但河中怪石林立，且“厥流奔急，非揭励可涉”。群众只能在河上借助石墩架设木桥、木杠勉强通行，如遇雨季或山洪暴发，轻则折杠飘木，重则桥毁民溺，两岸居民只能望河哀叹，期盼有朝一时能降服激流，将两岸变为宜居宜行的鱼米之地。

为保障驿道通行，便利境内民众管理和贸易货殖，明正统十年（公元1445年）秋，龙里卫指挥使储斌倡议募捐建桥，并命令住持僧昌明四处奔走化缘，倡议一出，得到四方乡绅、百姓、往来商贾、达官贵人的纷纷响应，随即就筹足了资金。历经半年，于第二年春（公元1446年）建成一座跨越打草河、四梁五孔的石桥。因该桥为举众人之力修建而成，所以取名“广济桥”。并请贵州儒学教授王训作《广济桥记》碑，立于桥头。

广济桥建成后，往来客商不断，货物运输不绝，龙里逐渐成为黔桂、黔湘驿道上的重要集镇，是湖南、两广经贵州往滇、蜀咽喉。广济桥也成为贵州有历史记录的第7座桥梁，它比贵定盘江瓮城桥（建成于明弘治六年，公元1493年）早47年，比福泉葛镜桥（建成于明万历十六年，公元1588年）还早142年。2019年，广济桥被黔南州确定为州级文物保护单位。

广济桥建成至今，历经500余年沧桑巨变，经受无数次洪水冲击，依然坚固如初，史料中从未有过坍塌或重修的记载，足见其设计之科学，构造之牢固。尤其是其“冶铁弥缝”的技术运用，更是贵州桥梁建造史上难得的实物教材。

关于广济桥的“冶铁弥缝”，龙里民间还流传着这样一个故事：打草河下游有座三孔石桥播箕桥，是座雌桥，和位于上游的雄桥广济桥是一对情侣。每当朗月当空、夜深人静的时候，广济桥就会偷跑到下游与播箕桥相会。当地群众这个时候想要过河，往往见不到广济桥的踪影。久而久之，这事越传越神，人们说广济桥成精了。后来神仙张三丰路过这里，听说了这件事，为了不让广济桥擅离职守，就让人们打了铁锁，分别锁住广济桥和播箕桥的脚，并将铁水灌入广济桥的四肢关节，定住其桥身，让它老老实实呆在原地服务过桥百姓。实际上，这不过是百姓对“冶铁弥缝”技术和天气变化没有科学认识而想象的离奇故事罢了。

抗日战争后期，湘黔公路上战略物资运输量骤增，广济桥上每日需要通过数十吨的载重军用卡车。1944年，为缓解广济桥的通行压力，在广济桥下游百米处修了一座水泥石墩、钢架木面双孔桥，桥面狭窄，仅容一辆车单向行驶，取名“大南桥”，作为广济桥的备用桥使用。

龙里解放后，桥梁专家对广济桥进行全面鉴定，认为其结构坚固，可以放心继续使用。1968年，广济桥经过增设人行道、铺设沥青路面、水泥勾缝等修葺后焕然一新，双向车辆对开、人车各行其道，畅通无阻。1981年，在广济桥下游近百米处，又修了一座高大、宽广的钢混梁桥（又称水桥），履行210国道的通行职责。出于对桥的保护，广济桥退出了主干道序列，成为一座仅供人行走的饱含龙里人民记忆及情感的古石桥。

虽然广济桥退出了主干道序列，但它并不孤单，在它的上游不远处，有1958年修建的黔桂铁路大桥和1973年修建的湘黔铁路大桥，在它的下游不远处，有川流不息的水桥。

如今，广济桥和它“桥伴”们，并列横跨于打草河上，一起服务经济社会发展，见证着龙里的社会变迁和腾飞跨越。